去年夏天，雪莉·邦杰（Shelley Bontje）到荷兰东部的村庄Markelo参加朋友的婚礼。这里公共交通不够发达，宾客大多驱车前往。
邦杰开的是一辆新能源汽车，但她既不是车主，也不是租车人。某种意义上来说，她是这辆车的“1/10主人”。
汽车来自于一项名为“DEEL”的荷兰社区共享汽车项目，在多个地区以居民自治、非营利的合作社模式运营。“DEEL”在荷兰语中意为“分享”。在邦杰居住的海牙市Bezuidenhout社区，当地合作社由80个家庭的124名司机共享8辆新能源汽车。
“我每个月交15欧元的月费，之后每次用车的时候再根据使用时长支付一小笔使用费。”邦杰告诉对话地球，“合作社不以盈利为目的，之前有一年状况比较好，还退了我一点钱。”她介绍说，80个家庭都在一个片区，大家通常不需要每天通勤用车，多数是周末或假期可能需要，邻里之间可以通过聊天群沟通，并通过专门的App查看车辆情况，预定使用时间。“目前8台车基本可以满足需求，我每次需要的时候都订的到。”邦杰说。
这样的模式具体如何运行？环境效益几何？是否适用于更多国家？对话地球与项目负责人和交通领域专家对话，试图寻找这些问题的答案。
让城市更宜居
1974年，荷兰社会活动家卢德·施梅彭宁克（Luud Schimmelpennink）为了应对城市交通拥堵和空气污染问题，在阿姆斯特丹发起了世界上第一个公共电动三轮车共享系统——Witkar（意为“白车”）。虽囿于技术限制未能大范围推广，但该项目持续了12年，被视为电动汽车分享的鼻祖。
50年后的今天，施梅彭宁克可能会对现状感到欣慰：荷兰全国已拥有超过8万辆共享汽车，且新能源汽车的采用比例不断提高，尤其是在以DEEL为代表的合作社项目中。
劳里·德·博尔（Lauri de Boer）是DEEL海牙 Bezuidenhout 社区合作社的主席，同时也是DEEL国家合作社的理事会成员。2020年，博尔在邮箱里收到一张DEEL的传单，在了解了项目的运行模式后，她卖掉了自己的私家车，加入了DEEL开始使用共享汽车，并逐渐成为全职工作人员。
博尔告诉对话地球，DEEL项目最早在荷兰的另一片社区发起，目的是把空间还给社区、让城市更宜居。项目获得了海牙市政府的注意，在发起之初，市政府交通部门提供了2万欧元的补贴，用于成立合作社的法律咨询等行政开支，协助新社区完成6个月的试运行期，并支持志愿者的培训。
此类政府补贴帮助启动的合作社逐渐推广到了荷兰其他地区，如奈梅亨和阿纳姆等东部城市。但并非所有城市都有补贴政策，如阿姆斯特丹的补贴政策已经结束，不会再为新项目提供补贴，乌得勒支则完全没有补贴。
“补贴不会用于租赁汽车、维修等费用，因为政府还是更鼓励居民使用自行车。”博尔解释说。她还补充道，除了现金补贴，多数城市的地方交通部门还会提供停车位和充电桩的支持，并与项目达成协议：每增加10个加入合作社的家庭，城市就会规划腾出约4个停车位用于绿化、自行车停车或社交空间。
邦杰告诉对话地球，电动汽车也是DEEL项目的吸引力之一。欧洲二手车市场成熟，但多为燃油车，噪音较大且会排放污染物与温室气体。而新能源汽车静音、清洁，但基本上只能购买新车，且价格不菲。
目前，DEEL项目与外部公司签订电动汽车的长期租赁合同，再通过合作社的形式让大家共享驾驶，既让居民用较低的开销开上了新能源车，也规避了部分保险和维修的成本。
一项2024年针对爱尔兰共享汽车GoCar的研究显示，如果到2030年将共享车队的50%替换为电动汽车，与不进行电动化的基准场景相比，总排放量（包括 CO、CO₂、NOx 和 VOC）可平均减少约 45%。这不仅包括电动汽车行驶过程中的减排量，还包括共享汽车替代私家车后，从源头上减少的汽车生产环境产生的生命周期碳排放。
“释放公共空间、环境友好，还可以和邻居们交往更多，这些都能帮助我们提升在城市内的居住体验。”邦杰说。
必须刚刚好
邦杰和博尔都提到，非营利合作社基于社区，一方面拉近了邻里之间的距离，成为一种社交方式，也通过实名制约束着司机们的行为。另一方面，它也限制了发展的规模。目前，DEEL最大的合作社拥有约16辆汽车，服务于130-150个家庭。另外，考虑到不是所有城市都有政府扶持政策，开启项目也会收到一定程度的限制。
同时，因为维护合作社运营的人都是志愿者。随着合作社规模扩大，管理工作变得专业且繁重。如果这些任务变得太沉重，就会违背让志愿者感到“快乐（frolic）”的初衷，博尔说。
然而，项目的规模如果太小，也难以启动。博尔分享道：“启动一个本地合作社至少需要25个家庭和4辆车，否则很难在经济上自我维持。”万事开头难，说服最开始的25个家庭通常是个挑战。
在规模上，合作社模式需要从家庭数量、工作量上都维持一个刚刚好的状态。
最后，博尔说，尽管政府支持，但将路边停车位改造成绿地或自行车位是一个非常复杂的项目。人们通常认为“家门口的车位是我的”，移除车位可能引发激烈的讨论。要真正说服整个街道的人同意这种空间转型，仍需要耗费大量的时间和沟通成本。
“荷兰模式”推广难？
DEEL听起来是一个不错的案例，但专家告诉对话地球，在其他地区想要推行类似的模式可能存在不少阻力，即使是在其他欧洲国家。
在一份2023年发布的《欧洲共享与零碳交通》报告中，阿姆斯特丹排名第四，在共享电动车一项获得了满分10分，而伦敦则排名24，共享电动车只获得了0.5分。
英国共享出行协会（Collaborative Mobility UK, CoMoUK）首席执行官理查德·迪科斯（Richard Dilks）告诉对话地球，英国的整个共享汽车行业都在缩水，全国车队规模降至约3000辆甚至更低。
同时，尽管当前共享汽车中电动车占比约为28%，显著高于私家车，但这一比例已出现下滑趋势，与私人电动车渗透率上升形成反差。
“这不是因为人们讨厌电动车。”他解释说，“人们其实非常喜欢电动车，但是充电是个大问题。”他指出，英国的公共充电环节的税负尤为突出——共享汽车依赖的公共充电桩适用20%的增值税，而私人家庭充电仅为5%，导致电价上涨。同时，由于缺乏私人车位，车队需依赖成本更高的公共快充设施，整体成本进一步提升。
迪科斯还提到，英国保险市场的收缩亦对行业构成约束。尤其是小规模社区型共享项目，在续保时往往难以获得报价，或需承担高昂保费。由于市场上相关保险产品供给有限，不少项目因此被迫终止运营。
在人口稠密的国家，合作社的模式还可能面临其他挑战。以中国为例，交通与发展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy, ITDP）东亚区首席代表刘岱宗指出，社区共享模式的核心优势在于其起点或终点高度重合，如同住一区或同在一楼上班。但是，考虑到国内人口密度，多数人居住在公寓里，且彼此并不熟悉，可能缺乏几十户小规模社区的信用基础。
此外，他还提到，国内私家车与营运车辆在税费体系上存在差异，大规模共享可能触及监管边界，并引发既有从业者的利益争议。其次，在实际运营中，除保险与事故责任划分外，还涉及违约、清洁、充电等一系列高频纠纷，缺乏成熟的仲裁机制将成为制约因素。
政策支持与模式创新
虽然现实挑战诸多，但共享模式在各地政策中均受到鼓励。在中国，商务部等部门于年初发布了《关于实施绿色消费推进行动的通知》，提到促进汽车绿色消费，包括汽车共享，同时鼓励“大力发展绿色租赁服务，创新绿色消费模式，鼓励出行共享、空间共享、物品共享”。在英国，交通部4月刚刚发布了《更好的连接》（Better Connected）政策，明确提到“扩大共享交通规模”和“向电动汽车转型”。
刘岱宗认为，共享模式依然很有前景，只是可能需要一些创新。例如，在中国，物业或许可以扮演平台的角色。“物业公司可在社区内部承担担保与协调角色，提供信用背书，并介入纠纷处理，从而降低交易成本。同时，通过收取服务费或将共享服务纳入物业体系，有望形成可持续的商业模式。”他说。
此外，中国目前还在尝试共享停车位。依托智能地锁等技术，车位可实现分时出租，也是一种提高公共空间利用率的尝试。
迪科斯则认为，政策应该进一步将鼓励汽车共享和推广电动汽车这两个目标结合起来，正如荷兰所为。在更宏观层面，应采取“整体性”的城市交通规划，通过限制私家车使用（如减少停车位、提高停车成本），并加强共享出行与公共交通及步行、骑行等方式的融合，形成协同发展的出行体系。
