若全球达成减排协议，中国绿色航运有望蓬勃发展

今年晚些时候，国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）成员国将重启磋商，讨论是否采纳一项旨在削减航运温室气体排放的共同方案。

中国原本在2025年4月的IMO会议上支持通过这项名为“净零框架”的方案。然而约六个月后，在就该框架能否正式签署的谈判中，中国与大多数成员国立场趋同，同意将相关决定推迟一年。

包括印度和阿根廷在内的其他几个成员国，也作出了同样的立场调整。这一情况反映出，各国在如何通过IMO措施来控制航运排放问题上存在明显分歧。

然而，当谈判在2026年10月重启时，“净零框架”的通过对中国来说是一个机遇。作为全球最大的船舶出口国和造船国，中国已为航运业的绿色转型打下坚实基础。该框架将为行业持续推进这场势在必行的转型提供必要的稳定性。

谈判仍在持续

许多人认为，该框架中商定的船舶减排规则力度不足，难以实现IMO气候战略所设定的目标。这一延迟也让航运业实现这些目标变得更加艰难。

于2023年获批通过的这项战略规划，目标是在2030年前将国际航运的年度温室气体排放量较2008年至少削减20%。同时，还要求到2030年，至少有5%的船用燃料被零排放或近零排放的替代燃料所取代。

在缺乏已获批的“净零框架”所能提供的监管确定性的情况下，行业仍对投资超低排放或零排放燃料持谨慎态度。此类燃料目前的价格是传统化石燃料的三到四倍。

关键藏在细节中

尽管进程推迟，但关于该框架实施指南（即其具体运作方式）的讨论仍在继续。许多人希望，通过这些讨论，尚未解决的问题能够得到妥善处理。

然而，这些规则的制定并非易事。

以船用燃料全生命周期温室气体排放强度指南为例，这些指南从根本上界定了达标的燃料类型。按照目前的设定，这些规则将在初期鼓励船舶行业主要使用生物燃料，尤其是由废弃食用油制成的可再生柴油。根据国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation，简称ICCT）的一项研究，2032年后这类燃料的需求将超过供应量。

而这一供应缺口最终会迫使航运业转向以新鲜植物油为原料的生物燃料。对原生植物油需求的增长可能会挤占粮食生产，并引发耕地扩张。其结果可能是森林砍伐，并随之产生更多排放。

这些指南尚未将间接土地利用变化（indirect land-use change ，简称ILUC）排放纳入考量，而这类排放发生在生物燃料直接供应链之外。若该框架于10月获批，通过增设保障措施来限制会产生ILUC排放的生物燃料的使用，将更有助于推动零排放或近零排放燃料的采用。

中国的准备工作正在推进

尽管中国投票支持推迟通过该框架，但国内产业正在为即将到来的转型做好准备。

在国际层面，中国有望通过成为未来可持续船用燃料的加注（“补给”）枢纽而直接受益。尽管目前尚未跻身全球最大的加注枢纽之列，但若能率先供应可持续船用燃料，中国有机会实现“弯道超车”。甲醇和氨等燃料的合成高度依赖廉价的可再生电力，而中国在这一领域具有突出优势。

但建设燃料生产和加注基础设施需要时间，在缺乏足够需求信号的情况下，相关投资难以推进。因此，推迟IMO框架的通过并无助益。燃料生产与基础设施建设必须同步加快，否则新建的燃料储罐和管道最终仍可能被化石燃料填满。

尽管如此，中国的一些领先港口，尤其是那些已将自身定位为主要加注枢纽的港口，已开始采取行动。2025年，上海港完成了全国首次船对船甲醇加注。天津港也为一艘汽车运输船完成了首次甲醇加注。就在该船首航前往香港之际，政府宣布将为使用甲醇作为燃料的出境船舶提供税收优惠。

行业层面也在采取行动支持这一发展，初期重点是向欧洲市场供货。2025年2月，中国生物质能源产业促进会发布了“可再生甲醇”的自愿性标准。该标准将“可再生甲醇”作为统称，用以区分生物质及电力制甲醇与化石能源制甲醇。

该标准根据可再生甲醇从生产到使用全过程中的温室气体排放强度，将其划分为三个等级。其中，A级与欧盟现行标准一致，而欧盟标准旨在提升其成员国的可再生能源使用比例。此举为中国生产的可再生甲醇进入欧洲市场创造条件。

来自净零基金的潜在支持

根据该框架收取的费用将用于设立净零基金，以奖励低排放船舶，并助力发展中国家的转型进程。包括中国在内的一些国家都有望获得此类支持。

中国过去长期侧重于以低成本、大批量建造船舶。但要推动航运业实现脱碳，则需要建造能够使用低碳燃料或搭载节能技术的下一代船舶。

建造高能效船舶有助于推动航运业实现脱碳。图片来源：Sipa US / Alamy

ICCT的估算显示，如果中国船厂从现在起到2050年仅建造具备零排放能力的船舶，其额外成本将达到1250亿至4440亿美元，具体取决于所采用的燃料和推进方式。按照奖罚机制收取费用的净零基金，预计到2030年每年约筹资110亿至120亿美元。这笔资金有望在一定程度上缓解中国在相关增量支出上的压力。

ICCT的数据显示，中国造船业若能顺利完成转型，将对全球航运脱碳产生深远影响。无论悬挂中国旗还是外国旗，在中国建造的船舶占全球航运排放的近30%。

中国政府已采取相关措施推动这一转型。2024年，政府推出补贴政策，鼓励船东以更清洁能源驱动的新船替换老旧船舶。该政策有望加速具备零排放能力船舶的发展，并促进节能技术的应用。

保持冷静，继续扬帆前行

全球海事论坛这一非营利行业平台于10月召开了年度峰会——就在IMO会议推迟通过该框架后不久。

与会者在会议结束时普遍表示“充满希望、备受鼓舞”，并强调欧盟与中国在其中发挥的关键作用。随着上海将在2026年承办下一届峰会，外界有理由期待中国将在推动行业脱碳方面采取更多实质性行动。

归根结底，只有在IMO层面建立具有法律约束力的框架，才能为行业转型提供真正公平的竞争环境。相比各国单边行动或区域性法规的“拼布式”监管，统一的国际规则更有利于中国推进航运脱碳。

依托“净零框架”所带来的监管确定性，中国能够从容引导行业沿着脱碳路线前行。在这一过程中，中国不仅有望发展成为可持续海洋燃料的加注枢纽，也可借此推动国内造船业的升级换代。