在印度阿朗一处临海作业区，鲁希·卡纳基亚（Rushi Kanakiya）正在拆解报废船舶。这片海滩上的拆解场地长50米，面朝大海。自1985年以来，他的家族企业Triveni Shipbreakers就一直在此接收并拆解老旧船只，所在这片区域是全球最大的拆船基地。他的公司每月可处理约2000吨钢材。
据2019年的一项估算，全球船舶中蕴藏着超过5亿吨钢铁储量。
根据非政府组织“气候组织”的数据，阿朗约150家拆船厂具备回收全球约三分之一报废船舶的产能。交易平台Alang World称，这些船厂可同时处理450万吨船舶。通过拆解回收，拆船厂可将重达船体75%–85%的钢材，重新回流至航运、建筑和汽车等行业。
随着各国和钢铁企业愈发重视降低行业碳排放，船舶拆解被视为极具潜力的废钢来源。这些废钢可用于电炉炼钢，而电炉炼钢的碳排放量远低于依赖煤炭冶炼原生钢。
卡纳基亚表示，拆解回收这些船舶的产能“早已具备，无需投入数百万美元”，而其他用于降低工业排放的路径，例如碳捕集或更清洁的燃料，则需要巨额投资。
未来十年，约有16000艘船舶亟待拆解回收，是过去十年的两倍。这有望向市场释放近7亿吨船体及其钢铁资源。
尽管前景广阔，但目前卡纳基亚的船厂却处于停业状态：“我们在正常运营时大约雇用120名员工。但现在，已经四年多没有接收到任何船舶。”
他的处境揭示了一个更为复杂的现实图景：市场行情、国际贸易和政治因素的共同作用，使得船舶流向拆解厂的路途变得曲折，也让废船钢材进入工业体系的过程变得更加困难。
船舶废钢的潜力
全球大多数船舶的拆解回收地点，都远离其船东所在的国家。欧洲作为一个大洲，是全球最大的船队规模拥有者，持有超过三分之一的世界船舶，但其中仅1%在欧盟境内完成回收。全球超过80%的报废船舶在南亚拆解，主要集中在印度、巴基斯坦和孟加拉国，部分原因是这些国家给出的船舶钢材回收价格更高，从而吸引船东前往。
这使得大量废钢在少数地区高度集中，并催生出当地庞大的本土产业。在孟加拉国，约40%的国内钢铁产量直接来自拆船厂回收的废钢。相比之下，欧洲出口了大量低等级废钢，而部分行业的高等级废钢出口受到限制。然而，欧洲仍在以“废弃物”而非“资源”的方式流失大量优量钢材，这些钢材随着老旧船舶一同离开欧洲。
多重因素正在改变回收船舶废钢的价值定位与市场需求。
钢铁生产过程中产生的碳排放约占全球二氧化碳排放量的11%，增加废钢使用量的呼声在不断上升。与传统高炉工艺相比，使用废钢可将碳排放减少80%–90%。一些钢铁企业已开始投资建设电弧炉，这类炉子可使用100%回收钢作为原料。相比之下，高炉最多只能掺入20%的废钢，其余原料仍需依赖对铁矿石的燃煤加工。
船舶钢材的品质对钢铁行业极具吸引力。瑞典世界海事大学客座教授、绿色船舶回收领域国际专家亨宁·格拉曼（Henning Gramann）说：“大型钢铁企业在寻找废钢时，往往会关注拆船业，因为一艘船就包含数千吨钢材，而且还是高等级钢。”
全球最大的国际航运协会之一波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council，简称BIMCO）指出，去年正式生效的《香港公约》有望以更可持续的方式释放更多来自船舶的废钢。长期以来，外界持续担忧拆船业所带来的环境与人权影响，尤其是在南亚地区。当地拆船作业往往不是在封闭的干船坞内进行，而是在浅海沿岸水域直接拆解，也就是业内所说的“冲滩拆解”（beaching）。这可能导致有害物质直接渗入周边环境。
该公约旨在推动拆船厂遵守国际环境与人权标准来改变这一状况。（不过拆船厂主卡纳基亚表示，他经营的拆船厂作业流程符合该公约规范。）凡悬挂公约缔约国国旗的船舶，必须送往合规的拆船厂进行拆解。随着全球多个航运大国已批准加入公约，这有望为那些合规的拆船厂带来更稳定的废旧船舶来源。
拆船厂面临的挑战
从全球主要拆船中心向钢铁制造业输送废钢的过程并不总是顺畅，它受制于当地的条件。
卡纳基亚表示，印度拆船厂当前面临的最大障碍是可供拆解的船舶数量，这一数量在过去五年里“一直在持续下降”。数据显示，全球年度拆船量已从2012年的3700万总吨降至2024年的不足500万总吨。原因多种多样，但卡纳基亚认为，船东延迟退役船舶是重要因素。相比拆解，继续让船舶在海上运营更具盈利性。
整个拆船行业普遍缺乏标准化的回收与可追溯机制。这使得在废钢回收后，要证明其不含有害物质、且品质符合标准变得十分困难，进而导致船舶废钢的价格被压低，削弱了该品类的市场竞争力。
价格因素对废钢最终流向的影响极为显著。印度拆船企业近年来给出的报价不敌邻国。据报道，孟加拉国和巴基斯坦的拆船商给出的报价更高，因为这两个国家在满足废钢需求方面几乎完全依赖进口。根据气候组织印度分部的一份报告，2023至2024年度，拆船业仅贡献了印度1.44亿吨钢铁产量中的0.5%–2%。
该非政府组织还指出，孟加拉国和巴基斯坦能够提供更高价格，部分原因在于两国的环境标准与劳工保护标准较为薄弱。报告补充称，这可能会在未来促使贸易向印度转移。据报道，印度已有75%的拆船厂达到《香港公约》的相关要求。
欧盟的回收推动
在全球层面，专家担心不断变化的监管环境可能挤压未来全球的废钢供应空间。
各国愈发将废钢视为一种战略性资源——既关乎工业生产，也关乎减碳转型，而这一资源正受到战争、政治紧张局势和贸易争端的威胁。总部位于布鲁塞尔的非政府组织“船舶拆解平台”（ Shipbreaking Platform）政策经理贝内代塔·曼托安（Benedetta Mantoan）表示，近年来非洲、亚洲和南美的数十个国家已全面或部分禁止废钢出口。在布鲁塞尔，欧盟钢铁行业的游说力量也开始跟进：“希望成员企业认识到，废钢属于关键的二次原材料。”
欧盟还推出了《欧盟船舶回收法规》（Ship Recycling Regulation，简称SRR），这项法规或将促使大量船舶不再流向现有的拆解中心。自2018年起，该法规限定了悬挂欧盟旗船的报废船舶的拆解地点，对使用冲滩拆解方式的场地实施更为严格的管控，并要求欧盟以外的拆船厂必须接受第三方审计机构的详细现场核查。其要求比《香港公约》更为严格。目前欧盟仅批准41家拆船厂：其中30家在欧洲，10家在土耳其，1家在美国，而印度、孟加拉国和巴基斯坦暂无一家获批。
曼托安认为，该法规存在一大漏洞，大多数欧盟船舶在航行过程中会重新登记到其他国家的船旗之下。这类“方便旗”操作，能够让船舶规避监管与审查，摆脱法规约束。
“自《欧盟船舶回收法规》生效以来，被送往冲滩拆解的船舶比例并未发生变化。”她解释说，“截至目前全球待拆解船舶吨位中，仍有90%最终流向冲滩拆解场。”
拆船平台认为，欧盟法规依然可以在其中发挥关键作用，因为它能够帮助培育欧盟尚处于起步阶段的拆船产业。去年，该组织与欧盟钢铁和回收行业的游说团体共同呼吁强化《船舶回收法规》，要求所有欧盟船舶都必须被送往获批的拆船厂进行拆解，通过具体行动堵上船舶换旗的漏洞。他们还呼吁加大资金投入，支持欧盟本土的拆船能力建设，从而为钢铁企业采购本地拆船厂产出的废钢创造更具吸引力的商业条件。
丹麦和德国正计划建设新的拆船回收厂。一项研究显示，在德国港口城市不来梅港打造新的工业化回收中心，可处理90%的欧盟船舶。但另一项研究则指出，欧盟目前批准的拆船回收厂数量难以满足该地区直至2050年不断增长的船舶回收需求。
瑞典马尔默世界海事大学（Wold Maritime Universit ，简称WMU）船舶回收专业的客座教授
亨宁·格拉曼（Henning Gramann）一直在帮助航运公司达成《香港公约》的合规要求。根据他的分析，到2035年，全球符合《香港公约》标准的拆船场地将由目前的129个增至约320个。但即便如此，这远不足以应对到2035年将退役的16000艘船舶。
格拉曼还指出，欧盟要求境外拆船厂进行严格的第三方审计，但在欧盟内部，却由各地行政机构自行监管，而各地核查方式各有不同，这就存在“双重标准”。这意味着一些不达标的欧盟拆船厂可能因此逃过监管。
“所有关于是否应当冲滩拆解的争论，其实都无助于问题解决。他们试图切断全球绝大多数的拆船产能，却忽视了各地在产能标准和质量管理方面已取得的进展。”格拉曼补充道。
气候组织印度分部指出，许多印度拆船厂为了进入欧盟的批准名单，已在改善环境管理和劳动条件方面投入大量资金。许多南亚拆船企业认为，欧盟及其他船东国家理应认可这些进步，并在此基础上进一步提供支持，而不是将他们排除在外。
在获批拆船厂数量不足的情况下，未来的拆解产能可能无法满足不断增长的需求。
资金问题
在所有相关方看来，有一点似乎达成了共识：必须找到办法提升回收利用率，释放即将大量涌现的船舶废钢资源。
曼托安表示，南亚拆船商为购买待拆解船舶所支付的价格，是欧洲同行的三倍。“这就是核心问题。关键的问题在于，必须找到让这套商业逻辑能够成立的解决方案。如果钢铁企业无法为来自船舶的废钢支付更高价格，拆船商也就无法提高他们的报价。”
一家挪威企业Nordic Circles正试图改变现状。这家企业研发出一套新工艺，从废旧船舶中直接提取最高品质的钢板，并在清洗、切割至所需尺寸后出售给建筑行业，无需熔炼或进一步加工。其余的钢材则被出售给欧洲的电弧炉钢厂。
其首席执行官约翰·雅各布森（John Jacobsen）表示，这种新型回收方式不仅让再生钢材的碳足迹相比原生钢减少94%，而且钢材售价是传统回收方式下的十倍。
“只有这样，我们才能向欧洲的拆船厂支付他们所需的价格。”雅各布森说。他希望这能让欧盟的拆船业在全球竞争中更具优势。
目前，该公司主要与欧盟批准的拆船厂合作，但雅各布森补充道：“我们很乐意跟我们方向一致的拆船厂合作。”
卡纳基亚担心，欧盟的做法本质上是在限制全球拆船回收产能，而未来对拆船回收的需求将比以往任何时候都更为迫切。
他认为，不应该绕开像阿朗这样的拆船中心，主要的船东国家应当在这些现有经验的基础上继续建设，而不是另起炉灶。
“我们欢迎所有国家尽其所能建立拆船回收产业，因为这项产业必须以规模化方式进行。但在竞争力方面，我们确实有优势，因为我们已经在这个行业深耕40多年。”
考虑到即将到来的产能缩减，以及拆船回收在全球减碳中的潜在作用，削弱世界上任何一个拆船回收设施都“令人担忧，”卡纳基亚说：“这个行业即将发挥的价值和贡献实在太重要了。”
