नेपालको जलवायु कार्ययोजना : कागजमा मात्र प्रगतिशील

सेप्टेम्बर २०२० मा नेपालले डिजेलबाट चल्ने दुईवटा रेल ल्यायो । त्यसको तीन महिनापछि सरकारले संयुक्त राष्ट्रसंघमा दोस्रो राष्ट्रिय निर्धारित योगदान (एनडीसी) पेस गर्‍यो जसमा हरितगृह ग्यास उत्सर्जनलाई घटाउने र बदलिँदो जलवायुसँग अनुकूलन गर्ने प्रतिबद्धता जनाइएको छ । यस्तो प्रतिबद्धता पेरिस सम्झौताअनुसार सबै देशले गर्नुपर्छ ।

एनडीसीमा नेपालले विभिन्न लक्ष्य प्रस्तुत गरेको थियो जसमध्ये एउटा थियो– सन् २०३० सम्ममा २०० किलोमिटर लामो विद्युतीय रेलवे सञ्जाल (नेटवर्क) बनाउने । तर मुलुकभर अहिले जम्मा १०० किलोमिटरभन्दा कम दूरीको रेलमार्ग छ र त्यही ट्र्याकमा पनि सबैभन्दा पहिले भारतबाट ल्याइएका तिनै डिजेलबाट चल्ने रेल कुद्नेछन् (अहिले भने नेपालमा कुनै रेल सञ्चालनमा छैन) ।

विरोधाभासपूर्ण कामहरू

“हाम्रो नीतिगत दस्तावेजहरुकाे एउटा प्रमुख समस्या के हो भने सरकार मातहतकै फरक–फरक निकायले नै एकआपसमा विरोधाभासपूर्ण काम गर्छन्,” वातावरण अभियन्ता तथा दिगो यातायातका वकालतकर्ता प्रशान्त खनाल भन्छन् । “एकातर्फ डिजेल रेल किन्ने र अर्कोतर्फ फेरि त्यति नै बेला राष्ट्रसंघलाई चाहिँ २०० किलोमिटर लामो विद्युतीय रेलवे बनाउने योजनासहितको दस्तावेज पेस गर्ने यस्ता थुप्रै उदाहरणमध्ये एक हो ।”

सन् २०१६ मा राष्ट्रसंघमा पेस गरेको सरकारको पहिलो एनडीसीमा नेपालले “सन् २०२० सम्ममा विद्युतीय गाडीको हिस्सालाई बढाएर २० प्रतिशत पुर्‍याउने” प्रतिबद्धता गरेको छ । तर गत वर्ष नेपालले दोस्रो एनडीसी प्रस्तुत गर्दा देशभर समग्रमा नवीकरणीय ऊर्जाको हिस्सा करिब ३ प्रतिशत मात्र थियो । अद्यावधिक गरिएको एनडीसी दस्तावेजका अनुसार बजारमा रहेका कुल सवारीसाधनको करिब १ प्रतिशत मात्र विद्युतीय गाडी थिए ।

यसैगरी, गत चार वर्षमा समग्र फोसिल (जीवांश) इन्धनको उपभोग तीव्ररुपमा वृद्धि भएको छ भने पेट्रोलियम पदार्थको खपत दोब्बर भएको छ । कोभिड महामारीका कारण केही समय रोकिए पनि समग्रमा व्यापकरुपमा बढेको मुलुकको आर्थिक वृद्धिलाई यसले थेग्दै आएको छ । अहिले पनि नेपालले भारतदेखि पेट्रोलियम आयातका लागि पाइपलाइन विस्तार गर्नुका साथै थप भण्डारण सुविधा पनि निर्माण गरिरहेको छ ।

नेपालको एनडीसी : प्रतिबद्धता ठूला गर्ने, लक्ष्यहरू गुमिरहने

एनडीसीमा पहिले प्रस्तुत गरिएका ऊर्जासम्बन्धी कुनै पनि प्रतिबद्धता पूरा भएका छैनन तर अद्यावधिक गरिएका दस्तावेजमा त झनै बढी महत्वाकांक्षी तथ्यांक र लक्ष्यहरू पेस गरिएको छ । यसपटकसन् २०३० भित्र कुल ऊर्जाको १५ प्रतिशत “स्वच्छ ऊर्जाका स्रोतहरूबाट” प्राप्त गर्ने लक्ष्य राखिएको छ, जसका लागि ४०० प्रतिशतले वृद्धि हुनुपर्छ ।

“यो एउटा महत्वाकांक्षी योजना हो भन्ने म पनि स्वीकार गर्छु, तर हामीले के बुझ्नुपर्छ भने एनडीसीहरू अलि महत्वाकांक्षी नै हुनुपर्छ र यदि हामीले साँच्चिकै विश्व तापक्रम वृद्धिलाई १.५ डिग्रीभन्दा कममै कायम गर्ने हो भने हामीले यस्ता लक्ष्यहरू हासिल गर्ने गरी काम गर्नुपर्छ,” वन तथा वातावरण मन्त्रालयको जलवायु परिवर्तन व्यवस्थापन महाशाखा प्रमुख राधा वाग्लेले भनिन् ।

त्यसो त विभिन्न मन्त्रालयबीच सहकार्य निकै कमजोर छ भन्ने खनालको भनाइमा वाग्ले पनि सहमत छन् । तर सो परिस्थितिमा परिवर्तन हुन्छ भन्नेमा उनी आशावादी छन् । “सामूहिक प्रयासको कमी छ भन्ने कुरा साँचो हो तर हामीले परम्परागत काम गर्ने परिपाटीलाई चुनौती दिँदै एनडीसीले तय गरेका लक्ष्यहरू हासिल गर्नका लागि सबै मिलेर काम गर्नुपर्छ,” वाग्लेले थपिन् ।

प्रतिबद्धताका बाबजुद पनि उत्सर्जन बढेको बढ्यै

विश्वव्यापी हरितगृह (ग्रिनहाउस) को ग्यास उत्सर्जनमा त नेपालको भूमिका नगण्य अर्थात् ०.०२७ प्रतिशत मात्र छ । तर अनुसन्धान समूह क्लाइमेट एक्सन ट्र्याकरका अनुसार सन् १९९० देखि २०१६ सम्म आइपुग्दा नेपालमा उत्सर्जनको मात्रा बढेर २६ बाट ५४ मेट्रिक टन कार्बनडाइअक्साइड पुगेको छ । “सरकारले त क्षति न्यूनीकरणसम्बन्धी आफ्ना नीतिहरूको कार्यान्वयनमा केही प्रगति भएको देखाएको छ तर अहिलेकै नीतिमा रहँदा सन् २०३० सम्ममा उत्सर्जन अहिलेको तहभन्दा ३१ देखि ३६ प्रतिशत बढ्ने अनुमान गरिएको छ,” सो वेबसाइटमा उल्लेख छ ।  

दोस्रो एनडीसीले विद्युतीय गाडीको बिक्रीमा वृद्धि गरी सन् २०३० सम्ममा दुई पांग्रेसहित निजी सवारीसाधनतर्फ ९० प्रतिशत पुर्‍याउने लक्ष्य राखेको छ । यो दशकको अन्त्यसम्ममा चार पांग्रे सार्वजनिक सवारीको सबैखाले बिक्रीमा विद्युतीयको अंश ६० प्रतिशत हुने सो दस्तावेजमा उल्लेख छ । 

“यी तथ्यांकहरू त आफैँमा ठीक छन् तर तपाईं यसमा निजी क्षेत्रलाई कसरी सहभागी गराउनुहुन्छ, जुन क्षेत्रले अहिले १ अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको लगानी गरेको छ र सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमाथि प्रभावकारीरुपमा हावी छ ?” विद्युतीय परिवहन संघ नेपाल (इभान) का अध्यक्ष उमेशराज श्रेष्ठको प्रश्न छ । “विद्युतीय सवारीतर्फ परिवर्तन गर्न प्रोत्साहित गर्ने कार्यक्रम नभएसम्म हामीले एनडीसीले यातायातमा राखेका लक्ष्य हासिल गर्न सक्दैनौँ ।”

एनडीसीले सन् २०५० सम्ममा हरितगृह ग्यास उत्सर्जनलाई शून्य बनाउने लक्ष्य राखेको छ तर अर्थ मन्त्रालयअन्तर्गतको भन्सार विभागको तथ्यांकले अर्कै वास्तविकता देखाउँछ । सन् २०१९ मा प्रकाशित एक प्रतिवेदनका अनुसार नेपालमा सबैभन्दा धेरै आयात गरिएको वस्तु डिजेल हो । सबैभन्दा बढी आयात गरिने १० वस्तुमध्ये पेट्रोल, एलपी ग्यास र कोइला सबै पर्छन् । ग्लोबल कार्बन एटलसले जारी गरेको तथ्यांकले नेपालको प्रतिव्यक्ति कार्बन उत्सर्जनको वृद्धिदर दक्षिण एसियामा सबैभन्दा उच्च देखाएको छ । सन् २०१६ देखि २०१७ को बीचमा प्रतिव्यक्ति उत्सर्जन ५ प्रतिशतले वृद्धि भएको थियो जुन ०.५ प्रतिशत रहेको विश्वव्यापी औसतभन्दा १० गुणाले बढी हो ।

उत्सर्जन न्यूनीकरण कि अनुकूलन

नेपालको एनडीसी उत्सर्जन न्यूनीकरणमा मात्र केन्द्रित रहेको तर देशका लागि अहिले निकै आवश्यक रहेको अनुकूलनको योजना नै त्यसमा नगण्य रहेकाे भन्ने केहीको तर्क छ । “एनडीसी तयार गर्ने सरकार र दाताले विकसित मुलुकले प्रयोग गर्ने स्ट्यान्डर्ड टेम्प्लेट (बनिबनाउ ढाँचा) प्रयोग गरे । त्यो टेम्प्लेट कार्बन न्यूनीकरणमा विशेष केन्द्रित छ जब कि नेपालको अहिलेको वास्तविक आवश्यकताचाहिँ अनुकूलन हो,” नेपालमा दिगो विकास र वातावरणीय न्यायका क्षेत्रमा काम गर्ने प्रकृति रिसोर्सेस सेन्टरका कार्यक्रम निर्देशक प्रवीणमान सिंहको भनाइ छ । “त्यसमा बंगलादेशले गरेजस्तै अनुकूलन र क्षति न्यूनीकरणमा उचित सन्तुलन मिलाउन सकिन्थ्यो तर त्यो अवसरको सदुपयोग गर्नबाट हामी चुक्यौँ ।”

अनुकूलनलाई प्राथमिकता दिँदै क्षति न्यूनीकरणलाई पनि केवल कार्बन उत्सर्जनलाई कम गर्ने रुपमा मात्र नभई सार्वजनिक स्वास्थ्य र सामाजिक न्यायका सन्दर्भमा त्यसका अन्य विभिन्न फाइदा पनि प्राप्त गर्नुपर्ने वातावरण अभियन्ता तथा दिगो यातायातका वकालतकर्ता खनालको तर्क छ ।

खनालले क्षति न्यूनीकरण र अनुकूलनबीचको बहसलाई शाब्दिक बताउँदै बरु राज्यले गरेका प्रतिबद्धता कार्यान्वयन गर्ने नेपाली संस्थाहरूको क्षमतामा प्रश्न उठाए । “यी दस्तावेजहरू तयार हुनु आफैँमा ठीक हो तर ती योजनालाई कार्यान्वयन गर्ने कार्यक्रम खोइ त ? त्यसका लागि पैसा कहाँबाट आउँछ ?” उनले प्रश्न गरे । “उदाहरणका लागि यातायातका क्षेत्रमा प्रमुख कार्बन उत्सर्जक ट्रक यातायात हो, तर यो कुरा एनडीसीमा उल्लेख नै गरिएको छैन ।” उनी भन्छन्, “त्यो प्रतिबद्धता एउटा तदर्थ दस्तावेज हो र त्यो सफलतापूर्वक कार्यान्वयन हुने सम्भावना निकै कम छ ।”

जलवायुजन्य नोक्सान र क्षतिको द्विविधा

स्कटल्यान्डको ग्ल्यासगोमा जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी राष्ट्रसंघीय सम्मेलनमा विश्वका नेताहरूको सम्मेलन भइरहँदा नेपालले जलवायुजन्य नोक्सान र क्षतिको विषय उठान गर्न दबाब बढेको थियाे । सो सम्मेलनमा प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा सहभागी हुँदा उनले त्यहाँ जलवायु परिवर्तनका कारण आइपर्ने विपदबाट हुने नोक्सानको क्षतिपूर्ति माग गर्ने धेरैको अपेक्षा छ किनभने नेपालले निरन्तर बढ्दो जलवायुजन्य प्रकाेपहरुकाे सामना गर्नुपरिरहेको छ ।

सबैभन्दा पछिल्लो यस्तो विपद् गत असारमा राजधानी काठमाडौंदेखि ४० किलोमिटर उत्तरपूर्वमा रहेको मेलम्ची उपत्यकामा आइपर्‍यो । मेलम्चीमा अचानक आएको ठूलो बाढीले पूरै बजारलाई तहसनहस पार्दा ६ जनाको ज्यान गयो भने अन्य २० जना बेपत्ता भए । सयौँ घरहरू बगे वा पुरिए । राजधानीमा पानी आपूर्ति भर्खर सुरु गरेको मुलुककै सबैभन्दा ठूलो खानेपानी आयोजनामा ठूलो क्षति भयो ।

नेपाल वाटर कन्जर्भेसन फाउन्डेसनका अध्यक्ष तथा जलवायु परिवर्तन विज्ञ ङमिन्द्र दाहाल भन्छन्, “यो घटना जलवायु परिवर्तनकै कारण भएको हो भन्ने प्रष्ट छ, त्यसैले यो र यस्तै अन्य विपद्का घटनालाई ग्लास्गोमा हुने राष्ट्रसंघीय सम्मेलनमा हामीले क्षतिपूर्ति दाबीका लागि प्रस्तुत गर्नुपर्छ ।”

नोक्सानी र क्षतिको विषय दशकौँदेखि एउटा विवादास्पद मुद्दाको रुपमा रहँदै आएको छ र राष्ट्रसंघसँग पनि यससम्बन्धी आधिकारिक परिभाषा छैन । सुरुमा सन् १९९१ मा साना टापु राष्ट्रहरूको एउटा समूहले उठाएको यो विषयले राष्ट्रसंघको वातावरणसम्बन्धी वार्ताहरूमा कुनै आधिकारिक स्थान स्थापित गर्न सकेको छैन किनभने विकसित राष्ट्रहरू अनुकूलनका लागि आवश्यक पर्नेभन्दा बढी आर्थिक सहयोग गर्न इच्छुक छैनन् ।

“वैज्ञानिकहरूले यस्ता कैयौँ घटना हुनुको कारण जलवायु परिवर्तन हो भनेका छन् र सो कुराको ठहर गर्दा उनीहरूले केही स्थापित विधि अनुसरण गरेका छन्, त्यसमा अधिकांश उत्तरी गोलार्द्धका घटना र केही दक्षिण एसियाका पनि समेटिएको छ,” विकास सहायतामा क्रियाशील प्राक्टिकल एक्सनका जलवायुसम्बन्धी क्षेत्रीय सल्लाहकार सुनिल आचार्यले बताए । “दुर्भाग्यवश, अहिलेसम्म हामीसँग नेपालमा त्यस्तो अध्ययन नै गरिएको छैन । तर पनि हामीले त्यही कारण नै हो भनी दाबी गर्नका लागि सुरुवातमा केही सामान्य सूचकहरूको प्रयोग गर्न सक्छौँ ।”

जलवायुको सम्बन्ध प्रमाणित

हालैको एउटा अध्ययनअनुसार गत तीन दशकमा नेपालमा कठोर मौसमसम्बन्धी घटनाका कारण झण्डै १० हजार मानिसको ज्यान गएको छ । तीमध्ये दुई तिहाइ मृत्यु बाढी र पहिरोका कारण भएको तथ्यांकमा देखिन्छ । अन्य मृत्यु चट्याङ, शीतलहर, हुरीबतास, अत्यधिक गर्मी लगायतका कारण भएको तथ्यांकले देखाउँछ । “हामीले यसबारे थप अध्ययन गर्न आवश्यक छ तर चरम मौसमी घटनाले गर्दा नेपालमा विपद्सम्बन्धी मृत्युको संख्या ह्वात्तै बढेको त हामीले देखि नै सक्यौँ,” जर्मनीको बोन विश्विवद्यालयमा जलवायु परिवर्तनका अध्येता रहेका दिपेश चापागाईंले भने ।

सरकारी निकायहरूका अनुसार, नेपालको वार्षिक अत्यधिक तापक्रम प्रतिवर्ष ०.०५६ डिग्रीका दरले बढिरहेको छ । यस हिसाबले औसत तापक्रम मध्यमकालीन रुपमा अर्थात् सन् २०४५ सम्ममा ०.९२ देखि १.०७ सेल्सियस र दीर्घकालीन रुपमा सन् २०६५ सम्ममा १.३० देखि १.८२ सेल्सियससम्म पुग्ने अनुमान गरिएको छ ।

जलवायुसम्बन्धी विपद् मा क्षतिपूर्तिको विषय “पक्कै पनि प्राथमिकतामा पर्ने कुरा हो तर सो नोक्सानी र क्षतिको माग गर्नका लागि हामीसँग पर्याप्त अनुसन्धान र तथ्यांक छैन (जसबाट नेपालले सामना गरिरहेका विपद्का घट्ना र जलवायु परिवर्तनबीच सम्बन्ध देखाउन सकियोस्),” वन तथा वातावरण मन्त्रालयको जलवायु परिवर्तन महाशाखा प्रमुख राधा वाग्लेको भनाइ छ ।

उनले नोक्सानी र क्षतिलाई परिभाषित गर्ने सम्बन्धमा अन्तर्राष्ट्रिय समुदाय एउटा निष्कर्षमा पुगेर सो सैद्धान्तिक विवरणलाई नेपालमा आइपरेका जस्ता विपद्सँग जोड्नुपर्नेमा जोड दिइन् । “यो प्रक्रियालाई सघाउनका लागि हाम्रो एनडीसीअन्तर्गतको योजनामा अनुसन्धानलाई एउटा महत्वपूर्ण गतिविधिको रुपमा राखिएको छ तर त्यसका लागि जलवायु परिवर्तनले कसरी कठोर मौसम सिर्जना गर्छ भन्नेबारे उपयुक्त जानकारी आवश्यक पर्छ जुन हामीसँग अभाव छ ।”